Proposition de loi visant à limiter le trafic aérien substituable en train

Partager sur facebook
Partager sur twitter
Partager sur telegram
Partager sur whatsapp
Partager sur email
Partager sur print
En France, le trafic intérieur a cru de 4 %. Faut-il se réjouir de cette croissance ?, et de son coût écologique ? Nous proposons de mettre fin aux vols courts lorsqu’il existe une substitution possible, évidente, par le train.
loi aerien train

Proposition de loi présentée par Monsieur Francois Ruffin (LFI) et co-signée par Dominique Potier (SOC), Delphine Batho (NI), Sébastien Nadot (LREM), Sébastien Jumel (GDR), Muriel Ressiguier, Caroline Fiat, Bastien Lachaud, Sabine Rubin, Mathilde Panot, Alexis Corbière, Danièle Obono, Jean-Hugues Ratenon, Bénédicte Taurine et Loïc Prud’homme (LFI).

« Nous avons franchi pour la première fois le cap des 200 millions de voyages ». Le président de l’Union de l’Aviation Française, Thomas Juin, présentait ainsi, ravi, le bilan 2018 du trafic aérien français. Et le trafic intérieur, notamment, a cru de 4 %, dopé par les trajets transversaux ne passant pas par Paris. [1]

Faut-il s’en réjouir, pourtant ?
Faut-il se réjouir de cette croissance ?
Faut-il se réjouir, également, de son coût écologique ?
C’est pourquoi, dans une optique de justice climatique, nous proposons de mettre fin aux vols courts – notamment lorsqu’existe une substitution possible, évidente, par le train.

  1. Injustice climatique
  2. Injustice sociale
  3.  Injustice fiscale
  4. Injustice territoriale
  5. Une mesure forte à la hauteur des enjeux
  6. Explication du dispositif
  7. La proposition de loi
  8. Liste indicative (non-exhaustive) de trajets aériens courts et impact de la proposition de loi

Injustice climatique

Selon l’éco-calculateur de la direction de l’aviation civile, un aller-retour Paris-Marseille en avion émet 195 kg de C0² par passager[2]. Ce même aller-retour effectué en TGV en émet 4,14[3], soit près de 50 fois moins. Ces chiffres ne prennent même pas en compte les autres substances émises par l’aviation, qui augmentent substantiellement son forçage radiatif, c’est-à-dire son impact sur le changement climatique[4]. Samedi 6 avril, quatorze avions ont ainsi décollé de l’aéroport Marseille-Provence pour rallier les tarmacs parisiens, et pour gagner au mieux deux heures, tout au plus. Deux heures qui coûtent donc cinquante fois plus de CO². Plus de 20 % du trafic aérien en France est exclusivement métropolitain[5], et concerne majoritairement des villes bien reliées au réseau ferroviaire : les dix aéroports français les plus fréquentés sont situés dans des agglomérations desservies par des trains à grande vitesse.

Injustice sociale

Le transport aérien bénéficie surtout aux plus aisés. On estime qu’entre 5 et 15% seulement de la population mondiale a déjà pris l’avion. En France, la moitié des déplacements par avion est le fait des 20% de personnes dont les revenus par unité de consommation sont les plus élevés.[6] Les voyages pour motif professionnel sont aussi l’apanage des plus hauts revenus. Si l’on estime que le voyage en avion est un bien potentiel, pour le voyage, les découvertes, il est légitime que la collectivité répartisse leur opportunité de manière équitable et cohérente avec les politiques climatiques.

Injustice fiscale

Le privilège d’une minorité se construit grâce à l’effort économique de tous. Le transport aérien jouit d’une taxation des billets d’avion réduite, à hauteur de 10 % et de l’exonération de TVA sur les carburants. Les ONG estiment le manque à gagner fiscal à 3,6 milliards d’euros en 2019. Le gouvernement peut taxer le kérosène sur les vols intérieurs, il repousse néanmoins la mesure à une éventuelle décision européenne. Le maintien sous perfusion de liaisons aériennes par les exonérations fiscales et autres aides publiques est un choix politique écologiquement et socialement injuste : porté par tous, il profite à une élite qui fait payer au prix fort les conséquences environnementales de son mode de consommation sur toute la planète.[7]

Injustice territoriale

En parallèle, le réseau des chemins de fer français se dé-densifie : des petites gares, des lignes ferment. La croissance du transport aérien s’est faite parallèlement au détricotage du maillage ferroviaire. Le déclin du rail est renforcé par la libéralisation du marché des cars longue distance. Avec l’avion et le TGV, la primauté va aux grandes métropoles, renforçant les inégalités territoriales. Les métropolitains dans des avions, les pauvres et les ruraux dans des cars. L’évolution des temps de trajets en train depuis le début des années 1960[8] permet de montrer que, pour certains territoires, le temps de trajet en train a été augmenté – quand les lignes n’ont pas été simplement supprimées. Pour faire Paris-Amiens, le temps de trajet a augmenté de 8 minutes depuis 1973, 12 minutes pour faire Paris-Boulogne par rapport à l’an 2000, 20 minutes pour faire Paris – Cherbourg par rapport à 1996, 11 minutes pour faire Paris – Clermont-Ferrand par rapport à 2006, 16 minutes pour Paris – Limoges, etc.

Notre réseau ferroviaire est centré sur Paris, ce qui participe d’une dynamique néfaste d’égalité des territoires. Par ailleurs les quelques lignes transversales sont mises en difficulté, voire ne sont plus exploitées : il n’est par exemple plus possible de joindre Lyon et Bordeaux sans correspondance, alors qu’une ligne ferroviaire directe existe.

La chute du nombre de trains de nuit est un autre grand symbole : il n’existe aujourd’hui plus que deux lignes exploitées. En Suède pourtant, ces trains de nuit ont vu leur fréquentation croître de 63 % en 2017[9]. Ces lignes permettent de désenclaver, à un coût écologique soutenable, des territoires qui ne sont pas desservis par les lignes ferroviaires à grande vitesse. Le Sénat a d’ailleurs reconnu l’importance de développer ces services.

Une mesure forte à la hauteur des enjeux

Se féliciter de la croissance de l’activité des aéroports français répond toujours au même refrain : accélérer, accélérer, accélérer. Il est grand temps d’atterrir. Pour s’aligner sur une trajectoire compatible avec les 1,5°C en France, les émissions de CO2 doivent baisser d’au moins 55 % d’ici 2030. Ces objectifs sont incompatibles avec la croissance du transport aérien, ni même avec son maintien.

Ce n’est pas qu’une affaire de comportements individuels : la volonté politique doit suivre. La liberté de voyager n’est pas la liberté de polluer. Il faut une décroissance mondiale des vols, il faut que les vols soient utiles, il faut que la répartition des vols soit équitable.

Et on ne saurait attendre l’Europe pour agir. Des réflexions s’amorcent à Bruxelles, et tant mieux, pour instaurer des mesures fiscales sur le transport aérien, mais dans combien de décennies aboutiront-elles ? Dès maintenant, il nous faut des décisions nationales fortes, qui ouvrent un autre chemin. C’est pourquoi nous proposons, comme première étape, d’interdire les vols domestiques substituables par un trajet en train, sans correspondance, lorsque l’avion ne fait pas gagner beaucoup de temps, ce que nous quantifions à la durée du vol plus 2h30.

Avec des estimations les plus basses possibles, il faut en moyenne 1h pour faire le trajet entre l’aéroport et le cœur de ville, au départ et à l’arrivée. A cela s’ajoute un temps d’embarquement d’au moins 30 minutes. La perte de temps potentielle est donc en réalité de une heure.

Une telle mesure serait cohérente avec l’article 20 du règlement communautaire 1008/2008 qui précise : « 1. Lorsqu’il existe des problèmes graves en matière d’environnement, l’État membre responsable peut limiter ou refuser l’exercice des droits de trafic, notamment lorsque d’autres modes de transport fournissent un service satisfaisant. »

Nous rejoindrions le peloton des nations européennes qui prennent au sérieux cette question, les Pays-Bas, la Belgique ou la Suède. Début mars 2019, le parlement néerlandais a par exemple demandé à son gouvernement de mettre fin à la liaison Amsterdam-Bruxelles, aisément substituable en train.

Explication du dispositif :

Lorsqu’un trajet en train sans correspondance existe, qu’il permet un temps de trajet équivalent au temps de trajet en avion plus 2h30, l’autorité administrative ne délivrera pas d’autorisation d’exploiter une ligne régulière.

Cette interdiction prendra effet 2 ans à compter du vote de cette proposition de loi, ce qui laisse le temps aux compagnies et aéroports impactés d’anticiper cette régulation.

[1]      Statistiques du trafic aérien – Ministère de la transition écologique et solidaire
[2]      Ce chiffre inclut les émissions associées au vol ainsi que les émissions associées à la production et la distribution de carburant https://eco-calculateur.dta.aviation-civile.gouv.fr/
[3]      https://ressources.data.sncf.com/explore/dataset/emission-co2-tgv/table/
[4]      Ainsi, l’Agence Fédérale pour l’Environnement Autrichienne propose par exemple d’assigner un indice de forçage radiatif de 2,7 à ces effets additionnels, c’est à dire un impact 2,7 fois plus important que le C02.
[5]      Bulletin statistique du trafic aérien commercial, Année 2017 – DGAC, avril 2018
[6]      Enquête nationale Transports et Déplacements 2008
[7] Les aides au transport aérien, dommageables au climat et injuste – Réseau Action Climat, 2017
[8] « SNCF, votre ligne s’est elle dégradée au fil du temps? » Le Monde, 30/04/2018
[9]« Les trains de nuit renaissent en Europe » – Reporterre, 24/24/2018

Proposition de loi

Article 1er
I. – Le chapitre II du Titre 1er du livre IV de la sixième partie du code des transports est ainsi modifié :
A l’article L6412-3 est ajouté un alinéa :
L’autorité administrative doit interdire ou limiter les services mentionnés au premier alinéa du présent article lorsqu’ils sont exécutés entre des arrêts dont la liaison est assurée sans correspondance par un service régulier de transport empruntant le réseau ferré défini à l’Article L2122-1, dans la mesure où ce service garantit un déplacement d’une durée au maximum supplémentaire de 2 heures 30 minutes en comparaison au temps prévu du trajet en avion. Dans le respect de l’article 20 du règlement (CE) 1008/2008 du 24 septembre 2008, ces limitations sont réévaluées tous les 3 ans.
Article 2
Ces dispositions entrent en vigueur à une date fixée par décret, au plus tard le premier jour du 24eme mois suivant la publication de ladite loi.

Liste indicative (non-exhaustive) de trajets aériens courts et impact de la proposition de loi

[pdf-embedder url= »https://francoisruffin.fr/wp-content/uploads/2019/05/annexe-ppl.pdf » title= »Annexe PPL »]

Partager :
Partager sur facebook
Partager sur twitter
Partager sur telegram
Partager sur whatsapp
Partager sur email
Partager sur print

Index

Index :